Waymo es el líder indiscutible en el espacio de los robotaxi y opera una flota de más de 3.000 automóviles sin conductor en al menos 10 ciudades de Estados Unidos. Varias empresas, incluidas Tesla, Zoox, Avride y Motional, están compitiendo para alcanzar a la empresa propiedad de Alphabet. Pero ¿y si ser el número 2 fuera realmente mejor?
Nuro, la empresa de robots de reparto creada por veteranos del proyecto de vehículos autónomos de Google, cree que tiene buenas posibilidades de ocupar el puesto. Después de pasar de la entrega a los robotaxis en 2024, Nuro llegó a un acuerdo con Uber y Lucid para implementar decenas de miles de robotaxis en todo Estados Unidos, obteniendo cientos de millones de dólares en inversiones de Uber en el proceso. Nuro planea lanzar el servicio en San Francisco a finales de este año. Y a principios de este mes, se le otorgó el primero de varios permisos que necesitará para lanzar ese servicio.
Es casi mejor para Nuro que Waymo esté escalando al ritmo que lo hace, dijo Dave Ferguson, cofundador y codirector ejecutivo de Nuro. Sus primeros éxitos, así como sus tropiezos y errores, se convierten en material para que los ingenieros de Nuro reevalúen y reevalúen, con el objetivo de responder a la pregunta: ¿Podríamos haberlo hecho mejor?
¿Y si ser el número 2 fuera realmente mejor?
“Hay mucho valor en este tipo de perspectiva clásica del segundo actor”, dijo Ferguson en una entrevista reciente. “Tenemos un gran respeto por Waymo… En algunos de los raros casos en los que tienen desafíos, [Nuro is] usarlos para patear los neumáticos de nuestro sistema y asegurarnos de que se comporte de una manera en la que estemos cómodos y orgullosos también”.
El hecho de que Ferguson respete a Waymo no es una sorpresa. Comenzó en el proyecto de vehículos autónomos de Google que se convertiría en Waymo, junto con el cofundador y codirector ejecutivo de Nuro, Jiajun Zhu. Los dos dejaron Google en 2016 para fundar Nuro, primero como un servicio de entrega de robots y ahora como aspirante a operador de robotaxi. Nuro también pretende otorgar licencias de su tecnología de conducción autónoma a empresas externas, incluidas empresas de automóviles que quieran utilizarla para sistemas avanzados de asistencia al conductor y vehículos autónomos de propiedad personal, aunque aún no ha anunciado ningún acuerdo.
Sin duda, Nuro llega tarde a la fiesta del robotaxi. Mientras Nuro se ocupaba de las compras, Waymo se ocupaba de los pasajeros. Pero Ferguson sostiene que la tecnología de Nuro es fácilmente transferible a los robotaxis, incluso si la experiencia de los pasajeros sigue siendo nula.
Ahí es donde entra en juego su teoría del “segundo motor”. A diferencia de Waymo, que tuvo que descubrir muchos desafíos operativos de primera mano, Nuro cree que se beneficiará al ver a la empresa propiedad de Alphabet operar un servicio de robotaxi a gran escala antes de lanzar el suyo propio.
Con ese fin, Ferguson quiere que el servicio de robotaxi de Nuro sea ampliamente útil cuando se lance por primera vez. Sugirió que algunas funciones, como la conducción en autopistas, podrían llegar más tarde, pero que el lanzamiento no seguirá un manual ultraincremental en el que la compañía inicialmente maneja solo ciertos escenarios antes de agregar lentamente otros más complejos con el tiempo. Dicho esto, Nuro no planea incluir “todo el sur de la Bahía desde el primer día”, dijo Ferguson.
«El plan es que este sea un servicio muy útil desde el primer día», dijo. “Esto no serán sólo intersecciones protegidas, y luego poco a poco agregaremos intersecciones desprotegidas… Va a ser una muy amplia [operational design domain] para empezar.»
El servicio de robotaxi Uber-Lucid-Nuro es único en la medida en que involucra a tres empresas distintas: una red de viajes compartidos, un fabricante de automóviles y una nueva empresa de vehículos autónomos. Según el acuerdo, Nuro desarrolla la pila de detección y computación y trabaja en estrecha colaboración con Lucid para integrar esa tecnología en el vehículo, el Lucid Gravity SUV. La integración se produce directamente en la línea de producción de Lucid, lo que significa que los vehículos salen de fábrica ya equipados con autonomía de Nivel 4. Esos vehículos terminados luego se venden a Uber, que se convierte en propietario y operador de la flota. La empresa de viajes compartidos gestionará los depósitos y la infraestructura operativa asociados con la ejecución del servicio.
Uber también gestionará la asistencia remota para los vehículos, dijo Ferguson. La asistencia remota ha sido objeto de críticas últimamente, y algunos miembros del Congreso exigen que Waymo y otros sean más comunicativos sobre el uso de trabajadores externos para supervisar los vehículos. Ferguson dijo que esto ha llevado a la difusión de información errónea sobre empresas que utilizan trabajadores remotos para controlar activamente los robotaxis. Lo que realmente hacen, dijo, es responder preguntas y brindar indicaciones para ayudar a los vehículos cuando se confunden.
«La opinión que probablemente adopta el público cuando se les dice que los vehículos autónomos reciben asistencia remota es la de alguien en una habitación oscura conduciendo un automóvil como si estuviera jugando un videojuego», dijo. «Creo que eso está bastante lejos de cómo funciona normalmente la asistencia remota».
El objetivo a largo plazo de Nuro es construir el sistema de conducción de IA más capaz posible, con la intención de ponerlo a funcionar de diversas maneras, incluida la entrega, dijo. Con ese fin, la longevidad de Nuro en el campo garantiza que la empresa pueda aplicar las lecciones de sus sistemas de aprendizaje automático más antiguos y más basados en reglas, así como sus actuales modelos de aprendizaje de extremo a extremo que producen un estilo de conducción más naturalista. Según Ferguson, ese legado es fundamental incluso cuando la industria hace la transición hacia enfoques más intensivos en inteligencia artificial.
«Se puede pensar en esto como una verificación de cordura para asegurarnos de que lo que estamos haciendo no se acerque demasiado a los peatones, no se acerque demasiado a otros vehículos y no viole ninguna regla de tránsito», dijo.
Reconoció que los robotaxis sufren una falta de confianza pública, especialmente en casos extremos y otros incidentes en los que los vehículos autónomos bloquean el tráfico. Nuro tiene la intención de seguir el modelo de Waymo de ser transparente con algunas de sus estadísticas de conducción con el fin de generar confianza con sus clientes, dijo Ferguson.
«Cuanta más evidencia tengamos de que Nuro, Uber y Lucid proporcionan un producto que es dramáticamente más seguro y mejor para nuestras calles que un vehículo conducido por humanos… mejor será para todos», dijo. La compañía todavía está tratando de «lograr el equilibrio adecuado entre la cantidad de detalles que proporcionamos, de modo que sea realmente comprensible y identificable para el público en general». Pero Ferguson dijo que confía en que lo lograrán.
