El Canal de Panamá se ha convertido en el último punto de tensión marítima, con Estados Unidos y China intercambiando duras críticas en las últimas semanas por su influencia en una de las rutas marítimas más importantes del mundo.
A principios de esta semana, Washington y sus aliados en la región acusaron a Beijing de confiscar y detener barcos vinculados a Panamá, y afirmaron que las acciones de China eran un «intento flagrante de politizar el comercio marítimo».
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China negó rotundamente el miércoles las acusaciones, calificándolas de «hipócritas» y acusando a Estados Unidos de politizar el comercio global y socavar la soberanía.
Los analistas advirtieron que cualquier interrupción del canal, incluso temporalmente, podría «perturbar significativamente el comercio mundial». «Esto conducirá a cuellos de botella temporales en la oferta, volatilidad del mercado de valores, presiones inflacionarias al alza y podría debilitar materialmente el PIB mundial si se prolonga», dijo a Al Jazeera Ferdinand Rauch, profesor de economía de la Universidad de St. Gallen en Suiza.
Este último enfrentamiento se produce mientras las tensiones entre Estados Unidos e Irán continúan agitando otra vía fluvial importante, el Estrecho de Ormuz, que ha permanecido efectivamente cerrado durante semanas desde los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, y que ha sido escenario de múltiples ataques e incautaciones de barcos durante ese período.
En conjunto, estas fricciones apuntan a un cambio más amplio en el transporte marítimo internacional, lo que demuestra que las principales potencias están cada vez más dispuestas a competir por el control de las rutas marítimas globales, lo que plantea interrogantes sobre si las leyes internacionales de larga data que rigen los mares del mundo están comenzando a desmoronarse.
Entonces, ¿qué es la reciente disputa del Canal de Panamá y qué significa para el futuro del derecho marítimo y la seguridad marítima?
¿Qué está pasando en el Canal de Panamá?
En una declaración conjunta el martes con Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay y Trinidad y Tobago, Estados Unidos condenó lo que llamó la «presión económica selectiva» de China y las acciones que «afectaron a los barcos con bandera de Panamá».
Los países acusaron a China de detener barcos con bandera de Panamá en sus puertos, y dijeron que estas medidas eran “un intento flagrante de politizar el comercio marítimo y vulnerar la soberanía de los países de nuestro hemisferio”.
Describieron a Panamá como un “pilar de nuestro sistema de comercio marítimo” que debe permanecer “libre de presiones externas indebidas”, advirtieron que “cualquier intento de socavar la soberanía de Panamá representa una amenaza para todos nosotros” y se comprometieron a mantener a las Américas “una zona de libertad, seguridad y prosperidad”.
China parece negar haber detenido barcos con bandera de Panamá. Hablando sobre la crisis el miércoles, el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, dijo que las acusaciones de Estados Unidos eran “completamente infundadas y distorsionan la realidad”.
Jian dijo en una conferencia de prensa: «¿Quién ocupó el Canal de Panamá durante mucho tiempo, invadió Panamá con su ejército y pisoteó arbitrariamente su soberanía y dignidad? ¿Quién codicia el Canal de Panamá, busca convertir esta vía fluvial internacional, que se suponía permanecería permanentemente neutral, en su territorio e ignora la soberanía de los países de la región? La respuesta es evidente». “Quien politizó y aseguró el tema portuario es Estados Unidos”.
El presidente panameño, José Raúl Molino, dijo el miércoles en un comunicado que saludaba la «solidaridad de los países amigos» respecto a los barcos de bandera panameña detenidos en puertos chinos, al tiempo que parecía tratar de aliviar las tensiones.
Dijo: «No queremos entrar en controversias, porque valoramos las relaciones respetuosas con todos los países».
¿Qué llevó a esta crisis?
En enero, la Corte Suprema de Panamá anuló una concesión de larga data de una empresa vinculada a Hong Kong para operar los puertos de Balboa y Cristóbal.
Esta decisión se produjo en medio de la continua presión estadounidense sobre Panamá para que limite la influencia china alrededor del canal.
El presidente estadounidense, Donald Trump, ha sugerido varias veces desde el comienzo de su segundo mandato que Estados Unidos podría controlar el Canal de Panamá, al tiempo que acusa a China, sin pruebas, de gestionar la vía fluvial estratégica, que representa alrededor del seis por ciento del comercio mundial.
China criticó el fallo del tribunal de Panamá, diciendo que Panamá se había «rendido voluntariamente» a la potencia hegemónica. En las semanas siguientes, Washington acusó a Beijing de detener o retrasar decenas de barcos con bandera de Panamá.
Según la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos, ha habido un “aumento en las detenciones” de embarcaciones con bandera de Panamá, “mucho más allá de las normas históricas” desde el fallo judicial, dijo el mes pasado.
El Secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, describió las supuestas acciones de China como «intimidación», diciendo que planteaban «serias preocupaciones» sobre el uso de influencia económica para socavar «la soberanía de Panamá». Beijing negó estas acusaciones, calificándolas de «infundadas».
¿Qué otras crisis marítimas están ocurriendo ahora?
Lo que hace que la disputa del Canal de Panamá sea aún más agravante es el hecho de que se está desarrollando junto con una erosión más amplia de los estándares marítimos, sobre todo en el Estrecho de Ormuz.
Las tensiones allí han causado una gran agitación en los mercados energéticos mundiales desde que Estados Unidos e Israel comenzaron a bombardear Irán el 28 de febrero. Teherán respondió cerrando efectivamente el estrecho, a través del cual se envía una quinta parte de los suministros mundiales de petróleo y gas natural licuado durante tiempos de paz, lo que disparó los precios del petróleo. Más tarde, Irán comenzó a imponer tarifas al paso a través del estrecho, una medida hasta ahora inaudita en el estrecho.
A pesar del frágil alto el fuego, Washington, en un intento de presionar a Irán, impuso un bloqueo naval contra el transporte marítimo y los puertos iraníes.
Actualmente, unos 2.000 barcos están varados a ambos lados del estrecho, mientras que otros barcos han sido desviados, disparados o incluso capturados en el estrecho y en mar abierto. La semana pasada, Irán se apoderó de dos buques portacontenedores extranjeros que intentaban cruzar el Estrecho de Ormuz y disparó contra un tercer barco.
Dos días antes, el ejército estadounidense se apoderó del buque portacontenedores iraní Tosca cerca del Golfo, alegando que intentaba cruzar el Mar Arábigo a través del Estrecho de Ormuz y se dirigía hacia el puerto iraní de Bandar Abbas.
¿Es todo esto la “nueva normalidad” para el transporte marítimo mundial?
Abdul Khaleq, profesor de la Universidad John Morris de Liverpool en el Reino Unido, dijo que la “creciente rivalidad geopolítica” se está “extendiendo cada vez más a los puestos de control marítimos, desde el Canal de Panamá hasta el Estrecho de Ormuz”.
“Aunque no siempre es una ‘nueva normalidad’, el patrón de señales coercitivas, acusaciones y contraacusaciones apunta a riesgos fundamentales crecientes, rutas marítimas politizadas y frecuentes interrupciones en los flujos comerciales y los mercados de seguros a nivel mundial”, dijo Khalik a Al Jazeera.
Sin embargo, James Kraska, presidente del departamento de derecho internacional de la Escuela de Derecho Internacional Charles H. Stockton de la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, dijo a Al Jazeera que es poco probable que la actual crisis marítima entre Estados Unidos e Irán se convierta en una característica permanente del transporte marítimo mundial.
«Mi opinión personal es que el estrecho se abrirá mediante algún tipo de acuerdo negociado entre Irán y Estados Unidos», dijo Kraska. Y añadió: «Por lo tanto, creo y espero que esto no se convierta en una nueva normalidad en el Estrecho de Ormuz».
Kraska dijo que la fuerte oposición internacional al cierre unilateral de rutas marítimas clave sería un factor clave para impulsar la decisión «independientemente de la tensión o el conflicto entre Estados Unidos e Irán».
Esto se producirá debido al importante aumento de los costes energéticos mundiales. [has] «Llamó la atención sobre este tema», dijo Kraska.
Añadió que otras vías navegables, como el Canal de Panamá, operan bajo “regímenes legales completamente diferentes” que los estrechos, y ya pueden cobrar tarifas por “servicios prestados para mantener la infraestructura”.
Sería digno de atención ver si otros estados costeros intentan imitar a Irán cobrando por el paso a través de estrechos naturales, dijo Kraska, añadiendo que algunos comentaristas señalan a Dinamarca en el Mar Báltico como un ejemplo hipotético.
“Una vez más soy optimista”, afirmó. «Creo que los países entienden que su posición en el mundo… en términos de legitimidad… se verá fortalecida al adherirse al estado de derecho y al derecho del mar en lugar de intentar imponer controles unilaterales».
Sin embargo, Khalik dijo que hay señales de que los gobiernos y las empresas “ya se están adaptando en la práctica: diversificando las cadenas de suministro, revisando las primas de riesgo, aumentando la coordinación marítima e invirtiendo en rutas alternativas”.
«Si bien el comportamiento operativo no se ha descrito oficialmente como una ‘nueva normalidad’, refleja cada vez más las expectativas de una volatilidad geopolítica constante en el comercio marítimo», dijo.
Las consecuencias para el comercio global de perturbar o incluso cerrar el Canal de Panamá «podrían ser muy graves, dependiendo del grado de perturbación», dijo Stefan Maurer, profesor de la Escuela de Administración de la UPF en Barcelona.
«La mayoría de los flujos comerciales que pasan por el canal son entre la costa este de Estados Unidos y Asia, pero el comercio costero en América del Sur, el comercio entre el este de Estados Unidos y el oeste de América del Sur, y entre Europa y la costa oeste de América del Sur también se verán afectados», dijo a Al Jazeera.
«El comercio se adaptará, pero para estas rutas comerciales, las alternativas aumentarán significativamente las distancias que se cubrirán (por ejemplo, rodeando el extremo sur de América del Sur)», añadió Maurer, señalando que si bien los países sudamericanos serían los más afectados, Estados Unidos y Canadá también serían «severamente afectados».
