En Europa están tomando forma planes para transformar el continente con una red ferroviaria mejorada que atravesará la geología y la geografía regionales para reducir los tiempos de viaje y las emisiones de carbono asociadas con los vuelos.
En enero de 2025, el Tribunal de Cuentas Europeo informó que los costos de ejecución de ocho grandes proyectos RTE-T ahora promedian un 82% más de lo estimado originalmente y están retrasados en un promedio de 17 años.
Pero, como escribe Ben Jones para CNN, los proyectos prometen ser revolucionarios. “Megaproyectos como el túnel de base del Brennero, Lyon-Turín y el cinturón de Fehmarn pueden cambiar las reglas del juego para el ferrocarril europeo”, dice Nick Brooks, secretario general del grupo de lobby de operadores ferroviarios ALLRAIL.
Parte de la destreza de ingeniería que está haciendo posible la nueva infraestructura es una solución de menor altitud o “túnel de base”: construida más abajo dentro de la cordillera y evitando los giros y vueltas de las montañas, puede reducir radicalmente los tiempos de viaje. El túnel de base del San Gotardo (GBT) en Suiza une Ticino y Uri. Sus túneles gemelos, valorados en 9.700 millones de dólares, se excavaron a más de 2.200 metros bajo la montaña, lo que permitió a los pasajeros viajar entre Zúrich y Milán en sólo dos horas y media, en lugar de cuatro.
Al igual que el túnel de base de Lötschberg, el GBT forma un tramo del Nuevo ferrocarril a través de los Alpes (NEAT) o Nuevos Ferrocarriles Transalpinos, que ofrecen trenes de alta capacidad a través de Italia y el norte de Europa, conectando el Mar del Norte con los valles industriales de Italia.
Austria está siguiendo el mismo ejemplo. El famoso paso del Brennero, que une Innsbruck con Bolzano en Italia, también tendrá su propio túnel de base del Brennero (BBT), cuya inauguración está prevista para 2032, después de haber excavado la friolera de 225 kilómetros y 38 años de construcción. Su red de nuevos túneles ofrecerá viajes tiroleses más rápidos y directos, reduciendo los tiempos de viaje entre Innsbruck y Bolzano de dos horas a 50 minutos, con un coste de 8.500 millones de euros.
Otro túnel que efectivamente quedará inactivo para la década de 2030 se encuentra al sur de Viena, donde el túnel de base de Semmering, de 27 kilómetros y valorado en 4.300 millones de euros, conectará Graz y Villach en Austria, y se convertirá en una puerta de entrada a Italia, Eslovenia y el Adriático cuando se inaugure en 2030. El Semmeringbahn original, o ferrocarril de Semmering, está actualmente clasificado como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
Si bien Suiza y Austria han logrado avances, se podría decir que Alemania y Francia están frenando las cosas. Las supuestas líneas alemanas de alta capacidad del sur de Baviera están lejos de estar listas para conectarse con la nueva red austriaca, y al otro lado de la región, el túnel francés del Mont Cenis que atraviesa otra sección desafiante de los Alpes franceses ha causado controversia. Su objetivo es sustituir alrededor de un millón de viajes de vehículos pesados al año y reducir la proporción de tráfico del 90/10% entre carretera y ferrocarril al 50/50, cuadriplicando los servicios internacionales de pasajeros, de seis a 22 trenes por día. También podría unir Lyon y Turín y hacer posible el viaje París-Milán en sólo cuatro horas. Desafortunadamente, esto podría no ocurrir hasta 2045, después de los reveses causados por desafíos legales y la necesidad de volver a las técnicas tradicionales de construcción con explosiones.
Hacia el norte, y moviéndose bajo el mar en lugar de montañas, el túnel Fehmarnbelt de 7.700 millones de euros entre Alemania y Dinamarca abrirá su enlace ferroviario entre la isla alemana de Fehmarn y la isla danesa de Lolland, que ya está conectada con la isla de Copenhague. Utilizará tubos sumergidos bajo el lecho del Mar Báltico para transportar trenes y tráfico por carretera, los 18 kilómetros entre las dos naciones, reduciendo el tiempo de viaje en dos horas.
Con toda esta construcción en marcha y miles de millones de euros gastados, el impulso de Ursula von der Leyen para escalar el lado de la emisión de billetes de la montaña ferroviaria sin interrupciones se vuelve aún más importante. como señala Nick Brooks de ALLRAIL: «El hormigón y el acero por sí solos no ofrecerán mejores viajes… la UE necesita una auténtica competencia de alta velocidad en las vías, con una venta minorista imparcial de billetes en las plataformas de venta de billetes dominantes, seguridad de acceso a largo plazo, tarifas justas de acceso a las vías y acceso equitativo al material rodante y a la financiación, para que múltiples operadores (tanto transportistas independientes como estatales) puedan utilizar plenamente la nueva capacidad».
Brooks continuó advirtiendo: «Si se cumplen las condiciones mencionadas anteriormente, estos proyectos generarán viajes más rápidos, más trenes, tarifas más bajas y mejores conexiones transfronterizas. Sin ellas, existe un riesgo real de que los megaproyectos sigan siendo infrautilizados en lugar de transformadores».
